苹果和戴森都要造车了，除了贵，它们俩还有其他区别吗？
造车最本质的东西，其实还是敬畏之心。
撰文//侯玉迪
现在看起来，造车新势力们都在努力干两件事儿，一件是走向资本市场；另一件则是把自己包装成网红。苹果和戴森先后被曝出了造车计划，恰巧，苹果代表着资本，而戴森又代表着网红。两位大魔王入局，已经在牌桌上的玩家，真的甘心退避三舍吗？
苹果是当今最成功的科技公司之一，如果从万亿美元市值的角度来看，也许去掉之一也没有多少人会反对。你必须要承认，昔日那个创新力极强的苹果已经是过去时了，现在的苹果更像是一家行事风格保守稳健同时又利润极高的商业公司。
对待造车这件事，苹果仍保持着稳健的作风。2013年苹果宣布了iOS in the Car的计划，它最终演变成了我们所熟知的Apple CarPlay。2014年苹果启动了代号为“Titan”的计划，他们开始吸收汽车行业的高管和工程师组建研发团队，同时还注册了apple.car，apple.cars以及apple.auto三个顶级域名。苹果造车的野心可不小。
虽然在科技领域苹果是绝对的巨头，但是初次投身汽车行业，用现在流行的话来说，那还真只是个弟弟。苹果不是一家传统意义上的硬件公司，但是却在供应链内拥有绝对的话语权。用砸钱来呼风唤雨，这句话在科技行业行得通，在汽车行业例外。自己造车的不确定因素太多，苹果可不会干风险这么高的事情。很快苹果就终止了造车的计划，转而把目光投向了人工智能和自动驾驶这两方面。
苹果超高的利润率来自于不可复制的用户粘性，至少我身边好多人都是因为iOS才继续购入新款iPhone。消费者买苹果设备，一部分钱是用在顶级的硬件上，另一部分则是用在了苹果的生态上，这也许是苹果进入汽车行业的突破口。
既然造车不是自己所擅长的，那就让那些革命者去吧。苹果只要把重心放在自动驾驶的核心技术上就够了，一旦成功，他们就可以很轻松地把技术包装成一整套硬件系统出售给汽车厂商或是个人。现在买一台iPhone都轻松过万了，今后要买一套苹果的自动驾驶设备，10万都只是保守的数字。以苹果的用户存量来看，大赚一笔必然的了。
2017年苹果获得了在美国加州的自动驾驶车测试许可，但真正自动驾驶的研发进度注定是非常缓慢的。目前被公开的苹果自动驾驶测试车发生事故的案例就有几起了，以苹果的体量和资源，解决自动驾驶技术上的难题我们一点不担心，但是仅凭苹果一家就能克服自动驾驶社会伦理道德的壁垒吗？我想答案并不乐观。
和苹果的稳健相比，戴森走的可是另一个极端了。在这打个岔，前段时间走红网络的戴森自动卷发棒你可能或多或少知道一点。在宣传视频中，这支售价500美元的卷发棒拥有吹风和自动卷发的功能。正是因为它独一无二的功能，让很多国外的媒体毫不吝惜赞美之词。然而这价格高达4000元人民币的卷发棒，很快被国内某美妆博主扒了个底朝天，吹风和卷发的性能和它的售价严重不对等。这支吹风机也许不能代表戴森的全部产品，但它多少从某些方面展示了戴森的产品特性。
说回正题，去年戴森宣布投资20亿英镑研发电动车，并且在新加坡建设工厂。之所以在新加坡建设工厂，是为了借助新加坡和中国的自贸协定，以便电动车更便捷地进入中国市场。戴森计划在2020年开始生产他们的第一款纯电动跑车，并且限量10000台，光是听起来戴森电动车的价格就不会便宜。
单凭这些信息就把戴森造车一事盖棺定论未免显得有些牵强，不过电动车显然不是简简单单就能跑起来的。以戴森目前的基础实力以及资金储备，我更愿意把戴森造车理解成一次跟风。要知道戴森2017年的总收入仅有35亿英镑，造车的第一次投入就高达20亿英镑。问题来了，谁会来帮戴森完成补上剩余的资金缺口呢？
法拉第未来替老贾规划出了FF91这样思路领先的电动车，然而他却再也没有回国过；老李曾经口出狂言说汽车就是四个车轮一张沙发，吉利却转眼成为了自主品牌的佼佼者。汽车行业是无比残酷的，但同时也充满着机遇，所以造车新势力们才会蜂拥而至。苹果和戴森各自选择了一条最适合自己的路，此时下定论还言之尚早，但造车最本质的东西，其实还是敬畏之心。
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