大众汽车深陷“软件门”持续发酵
传统汽车巨头正在奔向智能网联的道路上遭遇层出不穷的坎坷。
继此前被爆出新一代纯电动汽车ID.3可能因为软件开发延迟造成交付时间推后，近日大众汽车再次官宣，停止交付最新款高尔夫，原因是在一些车辆中发现软件问题。
这款软件用于紧急呼叫，这是自2018年以来欧盟法规要求的标配功能。大众汽车周五表示，将在未来几天内决定如何处理受影响的汽车，包括召回和软件升级。
此前，大众汽车就曾因为高尔夫的软件开发问题，推迟了新车的上市销售时间。由于紧急呼叫系统为欧洲市场强制标配，高尔夫陷入无法交付的困境。
为了保持高尔夫的吸引力，大众汽车为这款第8代车型配备了全数字座舱，具有全时在线连接等功能。但是，仓促上马的新技术导致了频繁的技术故障。
大众汽车表示，此次发现的软件bug是在例行的质量检查中发现的。目前还无法透露有多少辆车受到了这一问题的影响。预计软件更新将在6月15日至21日之间发布。
一、现实与理想的差距
今年3月，有媒体爆出，新高尔夫的持续生产问题导致了大众汽车劳资委员会和部分员工的不满。
在去年的新车项目量产启动阶段，原计划10万台计划中，只有8400台在沃尔夫斯堡的主厂完成。员工代表在最新一期的内部报纸上公布了这些数字。
主要原因是新车的软件和电子设备出现了故障。“管理层显然没有把困难控制住。”大众汽车内部人士表示，“过于雄心勃勃的董事会成员想要在一辆汽车上过快地投入太多技术，因此失败了。”
这也直接到了新高尔夫的其他车型迟迟没有量产。从去年7月份开始生产基本配置的动力系统，但包括GTD、GTI和R系列暂时都没有。
高尔夫，一直是这家德国汽车制造商巨头最重要的产品，目前生产仍在继续，但所有的新车都只能停放在工厂，并等待软件更新。
现在，更糟糕的是，大众汽车需要同时解决高尔夫和ID.3的软件问题。此前，大众汽车已经多次正式声明，ID3正在计划中，将在原计划的今年夏天进行交付。
媒体报道称，大众汽车可能先交付ID.3的“降级版”，因为软件还存在问题。一部分功能可能会通过OTA更新来进行交付。
二、软件难点在于安全和无缝交互
实际上，对于软件问题，大众汽车的管理层心知肚明，并且在去年做出了重大的组织架构调整。
从2020年1月1日起，大众集团旗下的所有软件开发工作将被分配到一个新部门：Car.Software。这被视为传统汽车巨头为了抗衡科技巨头和特斯拉等新势力的战略布局。
该公司的目标是在2025年之前达到1万人的开发团队规模。除了服务大众集团旗下的品牌车型，还将向汽车行业的其他公司提供软件产品和服务。
按照大众集团此前给出的数据，其希望在未来几年把软件内部开发占比从现在的10%提升到60%。不过，这需要大量的投资，并且面临回报不确定性的风险。
整套软件的系统的核心，是一款名为“vw.os”的汽车操作系统，未来将适用于所有大众集团品牌。
vw.os将用于辅助驾驶系统，包括高度自动驾驶，连接动力系统、底盘和充电，以及移动服务和数字商业模式的生态系统。
众所周知，软件开发容易，但如何保证安全交付，却是一大难点。汽车不仅仅是一种智能设备，它们还是一种交通工具，任何软件故障都可能导致致命的后果。
近日，在接受欧洲汽车媒体采访时，大众集团旗下奥迪品牌技术负责人坦言，我们正在尽一切努力确保车型达到客户期望的质量，“坦率地说，我们仍有一些工作要做。”
“因为车辆在软件方面不断变得更加复杂，无论是数字化、连接，还是包括自动驾驶功能在内的大量与安全相关的功能。”这位负责人表示，我们需要更深入的专业知识，以确保稳定的软件体系结构和这些功能之间的最佳交互。
问题，也在之前被暴露出来。
按照知情人士此前的说法，大众汽车软件的缺陷来自于其基础架构的开发速度过快，“仓促开发，很可能是导致问题的原因之一。”
有报道称，为了加快对ID3软件的改进和完善，目前有多达1万多名大众汽车技术人员正在修复这些问题，并最终保障这款大众纯电动汽车能够按时交付。
与此同时，知情人士透露，大众汽车正在寻求与另一家德国汽车制造商巨头戴姆勒商议合作开发软件。
三、软件才是智能电动汽车的核心
汽车制造商对于软件的重视，可以说是来自于特斯拉在前面摸着石头过河所打开的“潘多拉”魔盒。
2012年6月上市的特斯拉Model S，能够通过整车OTA来更新软件并迭代升级功能，如今，几年时间过去了，能够提供整车OTA固件更新的新车仍然非常少。
一些行业人士表示，原因并非软件开发的难度（当时是否重视也至关重要），而是特斯拉内部的垂直整合能力，以及它愿意承担风险，是造成这种差异的原因之一。
就在一个月前，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在内部敦促公司高管拿出与特斯拉软件能力相匹配的解决方案。
迪斯说，特斯拉在电动汽车方面具有先发的竞争优势，而软件是对大众汽车的真正威胁。在他看来，“特斯拉是唯一拥有不断学习的软件系统的汽车制造商。”
接近100万辆的存量车，使得特斯拉就像一个神经网络，不断收集数据，每14天为客户提供一次新的驾驶体验，具有不断改进的功能。
在迪斯看来，“放眼望去，还没有其他汽车制造商能做到这一点，至少在软件迭代升级的频率和功能改进的速度上。”
这位CEO直言，与电动汽车相比，将强大的不断迭代更新的软件系统整合到新车型，对大众来说是一个更大的障碍。
“比如，通过OTA升级将续航里程从300英里提高到318英里，这样的小改进给用户留下了深刻的印象。”一位大众汽车的高层非常赞赏特斯拉的“勇气”。
在全球汽车制造商的竞争中，发动机性能和驾驶体验等传统的比较标准变得不那么重要了。
上述人士表示，“车是带轮子的互联网设备的观点越来越重要，给我们带来的压力也越来越大。”
四、重组自动驾驶研发体系
除了软件开发，特斯拉等新势力对大众汽车产生的巨大压力还来自于自动驾驶。由于此前奥迪A8的L3功能落地无法得到监管部门的批准，大众集团已经决定在改款A8中不再提供L3功能。
同时，大众集团也在内部就自动辅助驾驶、自动驾驶等研发部门进行重组。包括去年宣布拆分L4自动驾驶子部门，合并奥迪、大众的自动辅助驾驶研发。
为了加快自动驾驶技术集中研发资源力量，据彭博社报道，去年宣布结盟的大众汽车和福特汽车两家公司预计将在本月底达成最终协议，分担开发新一代汽车技术所需的巨额投资。
大众汽车发言人表示，尽管当下全球汽车行业正在遭遇前所未有的危机，但是与福特的谈判进展顺利，但未透露更多细节。
作为双方联盟的主要标的，福特汽车旗下自动驾驶关联公司Argo AI LLC的负责人透露，该计划有望在今年第二季度完成。
随着全球汽车行业陷入困境，两家公司比以往任何时候都更迫切地希望超越最初达成的协议，而分摊新技术的费用有助于减轻各自的财务负担。
按照此前达成的初步框架协议，大众汽车将向Argo AI投资约26亿美元，包括10亿美元的资金，以及估值16亿美元的奥迪自动驾驶研发部门。
作为扩大合作的一部分，福特打算在欧洲生产至少一款基于大众MEB平台的电动汽车，计划在六年内交付60多万辆。
此外，双方在轻型商用车领域的合作计划主要集中在中型皮卡和面包车上，预计最早将于2022年推出。
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