滴滴司机高收入神话已成历史 现实破碎而卑微
网约车作为交通运输新业态的代表，为运输平台服务市场带来了新活力，甚至具有准公共服务的属性。然而历经多年，国内网约车行业却一直处于以滴滴出行一家独大的垄断局面，随着而来是问题的逐一暴露。
其中，对司机权益的侵害是近几年呼声最高的问题之一。网约车司机早已不是“入职无门槛”的高收入神话，更多时候是生活重压下的无奈之举。
被平台控制的人生
网约车司机的工作并不轻松，在一个6平米左右的空间内持续待上十几个小时，累是他们共同的状态。而问起他们为什么要这么拼命？网约车司机又给出了相同的答案：不拼命赚不到钱。
去年9月，滴滴在上海修改了司机口碑值评判标准，司机们每月大约需要完成180到200个高峰单才能完成任务。此外，滴滴还将原有的积分制度从100分升级至130分，并调整了各时段的积分规则，如果达不到130分满分，则意味着司机第二个月的平台派单量将会锐减。例如，滴滴将早高峰（7:00-9：59）积分从原先的0.4分/单提升至0.45分/单，而晚高峰（17:00-18:59）及午夜场（22:00-22:59）积分从0.4分/单下降至0.35分/单，旨在让司机多接早高峰订单以此获取足够积分。
为了适应新规则的上线，司机们不得不通过多接单的方式来提升分数。有司机表示现在没有以前舒服了，每天要多跑至少2小时，才能获得和之前持平的流水。为了冲好评分，司机们需要付出的代价是被系统和平台支配的作息。
这是一种被平台控制的人生，网约车司机们在挣扎中变得躁动。越来越多的司机为了更高的KPI，几乎献出了生活中的所有，甚至有的司机以车为家，以获得更高的流水。
难以走出的高抽成”围城”
除了平台多变的规则，司机们讨论最多的话题便是，付出和收益早已不成正比。
例如滴滴在2020年推出了多个产品，包括花小猪和特惠快车，旨在吸引对价格更敏感的乘客群体。但在不少司机看来，乘客打车费用越来越低，平台抽成比例却越来越高，早期是15%-20%，现在25%-35%之间，其实就是变着法子压榨司机的利润空间。
一位网约车司机自嘲道，“连休息的勇气都没有。”
自有车司机境况宽松些，一些租车的司机面临着更大的压力。2020年底以来，成都、长沙、杭州、郑州等地出现网约车退车潮现象。根据各地司机的反馈，“抽成较高”、“订单减少”、“起早贪黑”、“平台花样多”、“公司套路深”是他们选择逃离网约车的主要原因。不挣钱，还影响身体健康，可谓赔了夫人又折兵。
至于平台具体抽成多少，司机却模棱两可。
从复旦大学管理学院孙金云教授团队发布的《2020打车软件调研报告》中显示，不同平台的抽成比例中滴滴抽成比例最高；且由于抽成比例机制不透明，司机端收到的只是抽成之后的价格，根本不清楚抽成的细则，这样的信息不对称，直接导致了司机与网约车平台的信任危机。
不同于滴滴针对司机的高比例抽成，高德打车于近期联合了60余家网约车平台共同成立“免佣联盟”，开启早高峰免佣金计划，即工作日早高峰不向司机收取佣金。据悉，高德为司机“免佣”已不是首次。
去年9月，高德打车就与合作网约车平台联合发起“早高峰免佣金”计划，将工作日早7时-9时，司机通过参与计划的网约车平台接到的订单，全部返给司机囊中，实实在在为司机群体增加收入。高德数据显示，免佣金后，早高峰司机的活跃度增长约31%，订单应答率明显增长，司机接单空驶距离、订单取消率和客诉率则明显下降。同时，在早高峰时段，司机收入平均有25%以上的增长，而在全天免佣金活动中，部分司机单日收入可达1000元。可以看到，还是有不少网约车平台对司机群体给予了足够的关注与支持。
当下平台依托大数据与大资本不断雄起，逐渐形成了市场优势甚至支配地位。但无论哪个平台都不能为了平台发展而罔顾司机的利益。好比近期交通部对滴滴发出的约谈中提到，科学调整经营策略，依法依规规范自主定价行为，加强与驾驶员的沟通，广泛征求意见，保护驾驶员和消费者的合法权益，严防 “店大欺客”。
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